Les distances de sécurité

[Raoul56]

Bonjour,
Je pense que le soleil me tape sur la tête, mais je me la prends (la tête) à cause de distance des sécurités (DS):
Dans la doc, parag 9.2, la distance de sécurité est indiquée 20cm en HO et 10cm en N.
Lorsque j'utilise le "Lisez-moi" de "Assistant signalisation", parag 9.7.1, la distance de sécurité (DS) est indiquée 9.9cm en HO.
Or 9.9cm est indiqué = 3 fois la largeur des voies, ne serait-ce pas 16,5mm x 3 = 4,95cm plutôt que 9.9cm en HO ?
L1 et L2 = 2DS, sont utilisés pour la protection des aiguillage . Ca ne devrait pas être 2 x 4,95mm= 9.9 cm (en HO) et non 19.8 cm comme indiqué sur le dessin de cette page ?
Il est fort possible que je mélange plusieurs définitions, mais ici, à mon sens, la définition de la "distance de sécurité" (DS) ne devrait avoir qu'une seule valeur, en fonction de largeur des voies, 20cm ou 4,95cm ou 9.9cm (si HO).
Peut-être que je me trompe complètement, merci de me corriger dans ce cas.
Bonne journée à tous.
Raoul

[midav91]

Bonjour Raoul,

Effectivement, je ne sais pas bien comment interpréter cette valeur "9.9cm est indiqué = 3 fois la largeur des voies" ?? ... Michel pourra peut-être nous éclairer

Toutefois, ce qu'il faut retenir, c'est qu'une distance de sécurité est absolument indispensable et sur une doc plus ancienne, on avait le texte suivant :

"Il est également conseillé de ménager une distance suffisante (zone de sécurité) entre signal, et jonction de l'aiguille.
D'une manière générale, la longueur recommandée pour cette zone est d'une longueur de loco, soit environ 12 cm en N, et 20 cm, en HO.

Cette précaution évite que, si on pilote ultérieurement le réseau par logiciel, une loco devant marquer un arrêt au signal, n'empiète sur l'aiguille, en raison d'un mauvais étalonnage de vitesse, par exemple.
Elle garantit aussi que, tant qu'une loco reste sur l'aiguille, ou pire s'y arrête (en raison d'un problème de captage, par exemple), alors aucun autre train ne pourra utiliser cette aiguille."
J'ajoute qu'il faut aussi tenir compte du "garage franc" pour les voies côté talon d'une aiguille !

À l'expérience, côté talon d'une aiguille, ces valeurs ((L1) sont des minimas et peuvent même être augmentées si l'on veut augmenter la sécurité, surtout si la place n'est pas trop comptée !
Côté pointe (L2) ou sur des voies courtes en impasse, on pourrait les réduire légèrement si la place manque un peu !
Entre 2 zones d'aiguilles, la distance (L mini) est plutôt à augmenter très fortement pour éviter un canton très très court !!! sur lequel un train doit quand même pouvoir s'arrêter, et nécessitant de fonctionner obligatoirement avec les nouveaux modes de ralentissement qui tolèrent des trains plus longs que le canton

À +

[Gervais Choloux]

"Il est également conseillé de ménager une distance suffisante (zone de sécurité) entre signal, et jonction de l'aiguille.
D'une manière générale, la longueur recommandée pour cette zone est d'une longueur de loco, soit environ 12 cm en N, et 20 cm, en HO.

Cette précaution évite que, si on pilote ultérieurement le réseau par logiciel, une loco devant marquer un arrêt au signal, n'empiète sur l'aiguille, en raison d'un mauvais étalonnage de vitesse, par exemple.
Elle garantit aussi que, tant qu'une loco reste sur l'aiguille, ou pire s'y arrête (en raison d'un problème de captage, par exemple), alors aucun autre train ne pourra utiliser cette aiguille."

J'ai ce problème en particulier en gare cachée, mais pas que
Mon Eurostar entre en gare cachée, virtuel et physique bien synchros, sortie du grill vers voie de garage, la zone de détection s'allume normalement, le virtuel continue et traverse la section non détectée jusqu'à la prochaine zone détectée près du butoir où il attend la synchro. Sauf que le train physique s'est arrêté à cause d'une détection de courant défectueuse et n'est pas sorti de l'aiguillage. Pour CDM l'aiguillage est libéré alors que non. Et comme l'arrivée de l'Eurostar déclenche (après 15s) le départ du Corail, CDM croyant que le grill est libre, autorise son itinéraire et dès le basculement de l'aiguillage du grill, court-circuit! (vu que l'Eurostar est toujours dessus) voire les deux trains se percutent si pas de court-circuit (ça arrive)

[midav91]

...
J'ai ce problème en particulier en gare cachée, mais pas que
Mon Eurostar entre en gare cachée, virtuel et physique bien synchros, sortie du grill vers voie de garage, la zone de détection s'allume normalement, le virtuel continue et traverse la section non détectée jusqu'à la prochaine zone détectée près du butoir où il attend la synchro. Sauf que le train physique s'est arrêté à cause d'une détection de courant défectueuse et n'est pas sorti de l'aiguillage. Pour CDM l'aiguillage est libéré alors que non. Et comme l'arrivée de l'Eurostar déclenche (après 15s) le départ du Corail, CDM croyant que le grill est libre, autorise son itinéraire et dès le basculement de l'aiguillage du grill, court-circuit! (vu que l'Eurostar est toujours dessus) voire les deux trains se percutent si pas de court-circuit (ça arrive)

Il faudrait que tu trouves la cause du plantage et y remédier physiquement... est-ce que tes cœurs d'aiguille sont (bien) réalimentés ?, est-ce qu'il n'y a qu'un seul bogie pour la prise de courant ?, nettoyage voies et cœur, etc.

Au point de vue logiciel, POURQUOI "en sortie du grill vers voie de garage, la zone de détection s'allume normalement" alors que le train réel est planté sur l'aiguille et donc que le train virtuel devrait rester en attente ???

Il existe aussi des vérifications possibles dans les options de RUN : http://cdmrail.free.fr/ForumCDR/viewtopic.php?f=30&t=1342 ... à tester !

À +

[Gervais Choloux]

Le train réel avance pour sortir de l'aiguillage. La tête entre dans la zone détectée qui s'allume, le train virtuel également. Du coup ce dernier continue son chemin jusqu'à la prochaine zone détectée (après avoir traversé la zone neutre) où la synchro se refait normalement (il s'y arrête s'il est en avance ou fait un saut s'il est en retard)
Sauf que le réel après avoir déclenché la détection qui suit l'aiguillage (celle qui fait avancer le virtuel) tombe en panne l'avant sur cette zone détectée et l'AR toujours sur l'aiguillage.
Bon c'est vrai que le nettoyage de la voie devrait résoudre cet incident (l'alimentation des coeurs est faite via le moteur Cobalt IP) mais en fait cet incident soulève un problème de sécurité puisque un train peut être bloqué sur une aiguille et un autre envoyé vers cette même aiguille (c'est ce qui m'arrive)
CDM est trompé, il agit selon le train virtuel qui est desynchonisé du réel et même si l'Eurostar virtuel est en attente de synchro dans sa voie de garage, CDM autorise le Corail à sortir de la sienne et bascule l'aiguillage de sortie/entrée alors que le l'Eurostar réel est bloqué dessus.
Alors comment avertir CDM de la position réelle du train réel dans ce cas-là

[midav91]

Il ne faut pas oublier qu'avec CDM en RUN, le train réel suit "aveuglément" le train virtuel. Donc si le virtuel a dégagé l'aiguillage, CDM va envoyer la commande sur cet aiguillage sans se soucier de savoir si un train réel est planté et dépasse sur le dit aiguillage !!!

Je vois 4 solutions pour ton cas :
- la 1ère, j'y reviens, c'est d'améliorer la captation du courant de l'eurostar (puisqu'en plus tu parles qu'il plante aussi à d'autres endroits) et le nettoyage des voies au moins où ça plante
- la 2ème, c'est de décaler l'actionneur sur la zone de détection au pied du butoir (et non avant cette zone de détection comme actuellement), ainsi, le train virtuel ne donnera pas l'ordre à l'autre train de démarrer tant que le train réel n'est pas détecté sur la zone butoir (puisqu'il est planté). Il faudra peut-être augmenter beaucoup le temps d'arrêt de l'autre train (le corail) pour être sûr qu'il ne parte pas tout seul à la fin du temps d'arrêt avant que tu aies "secouru" ton eurostar !!
- la 3ème, c'est de tricher un peu sur la longueur de l'eurostar virtuel pour que sa queue dépasse sur la zone d'aiguille lorsqu'il est en attente de détection sur la zone butoir - il faudra alors vérifier que ça ne pose pas de problème par ailleurs
- la 4ème, c'est d'allonger la zone de détection sur le butoir (donc diminuer la zone neutre), la encore pour que la queue dépasse sur l'aiguillage - mais là, ça oblige à intervenir sur la coupure physique du rail

Je pense que les 2 premières solutions sont les meilleures. En effet, les 2 autres sont moins académiques et ne permettraient pas de modifier l'eurostar ou de changer ce train

[Gervais Choloux]

Merci pour ton analyse, je vais déjà nettoyer la voie, ça peut pas faire de mal.
Avant ça j'ai relu les options de run (JPP semble avoir pensé à tout) et coché les 3 possibilités supplémentaires concernant les détections. Je teste. S'il y a amélioration du phénomène, je reviendrai en faire part.
Déjà le renforcement de la détection est visible à l'écran par un petit trait rouge à chaque extrémité des zones détectées quand elles sont allumées...

[CC72000]

Bonjour à tous,

Dans la doc, parag 9.2, la distance de sécurité est indiquée 20cm en HO et 10cm en N.
Lorsque j'utilise le "Lisez-moi" de "Assistant signalisation", parag 9.7.1, la distance de sécurité (DS) est indiquée 9.9cm en HO.
Or 9.9cm est indiqué = 3 fois la largeur des voies, ne serait-ce pas 16,5mm x 3 = 4,95cm plutôt que 9.9cm en HO ?
L1 et L2 = 2DS, sont utilisés pour la protection des aiguillage . Ca ne devrait pas être 2 x 4,95mm= 9.9 cm (en HO) et non 19.8 cm comme indiqué sur le dessin de cette page ?
Il est fort possible que je mélange plusieurs définitions, . . .

Dans le paragraphe 9.2, En commentaire de la figure SIG-13
Ici pour l’entrée n° 1, nous plaçons un feu virtuel dans le sens de l’entrée des trains :
à une distance de sécurité de l’appareil à protéger. Cette distance est de 20 cm en HO ou de 10 cm en N.

Mais un peu plus loin :
Options d’arrêt : par défaut, le train virtuel s’arrête avec une distance de sécurité en amont du feu, 3 fois la largeur des rails (10 cm en HO ou 5 cm en N).

Dans le paragrphe 9.7.1 - Signalisation des zones d’aiguillages.
La référence pour les paramètres de longueur est la distance de sécurité (DS), celle-ci est 3 fois la largeur des voies. (HO ⇒ 9.90 cm)
L1 = Protection en sortie d’aiguillage, par défaut : 2 x DS.
L2 = Protection en pointe, par défaut : 2 x DS.

Afin d'avoir une référence unique quelque soit l'échelle... HO, N, O, Z... certaines grandeurs sont exprimées dans CDM en utilisant la largeur totale de la voie traverse comprise. Donc 33 mm en HO.

La distance de sécurité d'arrêt par rapport à un point demandé et de 3 largeurs soit 99 mm en HO (environ 10 cm) cette distance est bien celle qui sera prise en compte dans les calculs du simulateur de CDM.
Les distances L1 et L2 sont des recommandations, elles n'existent pas dans le logiciel mais uniquement dans la Doc.

sur le schéma figure SIG-13 il est écrit Distance de sécurité... alors qu'il devrait être écrit 2 x DS...

...
. . . la zone de détection s'allume normalement[/size][/b], le virtuel continue et traverse la section non détectée jusqu'à la prochaine zone détectée près du butoir où il attend la synchro. Sauf que le train physique s'est arrêté à cause d'une détection de courant défectueuse et n'est pas sorti de l'aiguillage. . .

la zone de détection s'allume normalement... donc à ce moment le virtuel et le réel sont synchrones...
le train physique s'est arrêté à cause d'une détection de courant défectueuse... il serait plus juste de dire : le train réel se plante à cause d'un défaut d'alimentation...

==> il faut remédier à ce défaut d'alimentation, surtout si il est systématique... ==> cœur mal alimenté, portion de rail non alimenté...

Merci pour ton analyse, je vais déjà nettoyer la voie, ça peut pas faire de mal.
Avant ça j'ai relu les options de run (JPP semble avoir pensé à tout) et coché les 3 possibilités supplémentaires concernant les détections. . . .

Voir ma remarque ci-dessus...

Pour les options de SIMU et de RUN, JPP les a ajoutées aux grés de besoins particuliers, pour résoudre certains problèmes...
c'est un chantier auquel il faudrait que je m'attaque afin de les documenter et de voir dans le code à quoi cela correspond...

[Gervais Choloux]

C'est vrai que dans le grand livre y a rien en documentation sur les options de run

[Gervais Choloux]

Bon! essais pas concluants avec les deux options cochées :
Autoriser la vérification renforcée des détecteurs
Activer la vérification de libération des détecteurs
J'ai été confronté à des purge KVB à répétition sur différents trains, obligé à chaque fois de quitter, enregistrer le contexte et le réseau. Redémarrage de CDM a 6/7 reprises, bref le bordel.
Essayé en décochant la première option, pareil!
Sans ces options, tout refonctionne normalement...
Par contre j'ai quand même pu constater que si un train réel bloque le grill d'entrée de la gare cachée (et que son virtuel et desynchonisé) le train suivant attend la libération, n'est pas autorisé à partir.