POSITIONNEMENT DES SYMBOLES DE DETECTION

RAPPEL SUR LA GESTION DE DETECTION SOUS CDM-RAIL

ZONES DE DETECTION SUR CANTON SIMPLE

ZONES DE DETECTION DANS LE CAS DE CANTONS ADJACENTS

ZONES DE DETECTION SUR VOIES DE GARAGE

CAS PARTICULIER DE L'APPROCHE A UNE SEULE ZONE DE DETECTION PAR CANTON

LE CÂBLAGE DES ZONES DE DETECTION

RAPPEL SUR LA GESTION DE DETECTION SOUS CDM-RAIL

Sous CDM-Rail, nous avons conservé la dénomination classique de "zones d'arrêt" et "zones de ralentissement",
commune à la plupart des logiciels de contrôle de réseau.
Mais sous CDM-Rail, ces zones de détection servent plutôt à synchroniser les trains réels circulant sur le
réseau réel, avec le train virtuel, sur l'écran du PC.
C'est la simulation qui envoie les commandes d'aiguilles, et les commandes de vitesse à chaque train,
en fonction de la position du train virtuel (simulé) à l'écran.
Tout le principe de contrôle repose donc sur le fait que le train réel et le train virtuel correspondant sont
bien à la même position. C'est le rôle des zones de détection, de permettre de synchroniser train réel et
train virtuel.

• Si le train réel est en retard sur le train virtuel (à l'écran), alors le train virtuel, lorsqu'il arrive au début
  d'une zone de détection, va attendre de recevoir la notification de détection, qui indique que le train
  réel vient d'atteindre cette zone.

• Si au contraire le train réel est en avance sur le train virtuel, alors le train virtuel, dès que la notification de
  détection arrive, fait un bond pour rejoindre le début de la zone de détection à l'écran.

Les symboles de détection, qui délimitent donc les zones de détection, ne sont d'aucune utilité en phase de
simulation. Ils ne servent qu'en mode RUN, pour piloter le réseau réel.

Avec l'approche de détection de consommation de courant, chaque symbole de détection
correspond à une coupure physique d'un des deux rails (isolation).

NOTES:

Nous n'abordons ici que l'approche de détection par "zone", par détection de consommation de courant.
CDM-Rail permet aussi l'utilisation de détecteurs de position (ILS, infra-rouge), mais cette deuxième
approche, moins fiable, n'est pas recommandée. Elle sera abordée dans une autre note.

Les 3 sections suivantes détaillent le positionnement des symboles de détection dans la cas de l'approche
la plus courante: 2 zones de détection par canton.

La dernière section aborde le cas où on ne souhaite utiliser qu'une seule zone de détection par canton.

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ZONES DE DETECTION SUR CANTONS SIMPLES

Avant d'aborder le positionnement des symboles de détection, rappelons que ces symboles peuvent être
ajoutés, modifiés, supprimés exactement comme les signaux, via le menu d'édition de signaux, accessible
depuis la barre de menu principal.

"Edit/Module" >> Edition des signaux du module"

Le groupe d'icônes d'édition des symboles de détection est le deuxième (voir figure ci-dessous).

Comme les signaux, les symboles de détection sont directionnels, et peuvent être mis d'un côté ou de l'autre
de la voie.

La figure suivante montre le cas très courant d'un canton simple, compris entre deux zones d'aiguilles,
et limité par les signaux de protection de ces zones d'aiguilles.
Dans le cas de l'approche à deux zones de détection par canton, la recommandation est de rester proche
de l'approche classique, à savoir une zone d'arrêt à chaque extrémité du canton (même si, encore une fois,
CDM-Rail ne fonctionne pas exactement sur ce principe).

Cliquer pour agrandir

Chacune des deux zones de détection (en bleu) sur la figure ci-dessus) est reliée à une sortie
d'un module de détection, qui, par le bus de rétrosignalisation, envoie le signal de détection
au logiciel dès qu'un train arrive dessus (donc soit à l'entrée du canton, soit en arrivant vers la
fin du canton).
A l'opposé, la zone neutre (en vert sur la figure ci-dessus), qui sépare les deux zones de détection,
n'est pas reliée à un circuit de détection.

Bien noter aussi que les zones d'aiguilles (en gris ci-dessous), ne sont pas détectées, donc non reliées à
une sortie de module de détection.

Il y a donc une zone de détection à chaque extrémité du canton.

• Chacune de ces zones est délimitée par deux symboles de détection en vis-à-vis.

• Une des extrémités de chacune de ces zones doit coincider avec le signal de limite
  du canton.
  Le symbole de détection correspondant doit avoir la direction opposée à celle du signal:
  le signal protège l'extérieur du canton (donc son symbole est dirigé vers l'extérieur du canton,
  avec notre convention ), alors que le symbole de détection doit être dirigé vers la zone de détection,
  donc à l'intérieur du canton.

• Les longueurs recommandées pour ces zones (X sur la figure ci-dessus) sont:

  • de 45-50 cm en HO, 60-70 cm pour les cantons longs (> 2 mètres),

  • de 30 cm en N, 40-45 cm pour les cantons longs (> 1,2 m)

• Les deux symboles de détection devront avoir la même adresse de configuration, correspondant à
  l'adresse du circuit de détection auquel la zone est reliée.
  Voir section 5.2 du document d'introduction au mode RUN.

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ZONES DE DETECTION DANS LE CAS DE CANTONS ADJACENTS

La section précédente a décrit le cas d'un canton unique situé entre deux zones d'aiguilles.

Nous abordons maintenant le cas où la portion de voie entre deux zones d'aiguilles est suffisamment
grande pour créer deux cantons, ou plus: on parle alors de cantons adjacents.
Les cantons adjacents ont la particularité d'avoir deux signaux tête-bêche (au même endroit, et en sens
inverses), à leur frontière commune. Ces signaux sont aussi référencés comme signaux de "pleine voie", par
opposition au signaux de protection d'aiguilles.

L'approche est la même que précédemment: une zone de détection (en bleu sur la figure ci-dessous)
à chaque extrémité de chaque canton, et une zone neutre (facultative pour les cantons très courts),
entre les zones détectées.

Mais la différence, dans ce cas, est qu'on n'ajoute pas de symboles de détection (d'extrémités de zones de
détection), à l'emplacement des deux signaux tête-bêche. On utilise les symboles de détection implicitement
associés aux deux signaux "tête-bêche", pour ne pas surcharger le dessin avec deux symboles supplémentaires.

Il faudra bien sûr faire les opérations de configuration indispensables pour activer ces détecteurs implicites.
Voir la section 9-3 (Annexe 3) du document d'introduction au mode "RUN", pour plus de détails sur ce point.

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ZONES DE DETECTION SUR VOIES DE GARAGE

Avant de voir le détail du positionnement des symboles de détection sur voie de garage, il faut revenir sur
la façon dont CDM-Rail gère les arrêts de train devant un butoir.
Cette gestion d'arrêt se résume à deux règles:

• La longueur de l'élément (ou segment) "butoir" n'est QUE décorative. Elle n'est pas utilisable pour la
  progression du train. En d'autres termes, la limite effective de la voie de garage est la jonction entre
  l'élément "butoir", et l'élément de voie qui le précède.
  En conséquence, il est recommandé de réduire cette longueur à environ 1cm (voie du bas dans
  la figure ci-dessous), pour minimiser la perte de longueur "utile".

• CDM-Rail fait arrêter le train, par défaut, à une distance fixe de cette limite.
  Cette distance fixe est de:

  • 10 cm en HO
  • 6 cm en N

Ce préambule étant fait, revenons à la pose des symboles de détection.

La particularité, en ce qui concerne les voies de garage, c'est que la zone de détection la plus proche
du butoir n'a besoin que du symbole de début de zone. C'est la limite avec l'élément butoir qui marque
implicitement la fin de la zone de détection: voir figure ci-dessous.

Dans le cas de voie de garage longues, on peut utiliser les même règles, pour les zones de détection,
que pour les cantons standard.

Par contre, pour les voies de garage courtes, il est indispensable de faire en sorte que, en mode RUN
(fonctionnement réel), tous les trains, devant aller sur ces voies courtes, s'arrêtent suffisamment près du
butoir pour dégager l'aiguille d'accès à la voie de garage.
La meilleur façon d'y parvenir, c'est de réduire la taille de la zone de détection proche du butoir à une
longueur supérieure à la distance d'arrêt (donc supérieure à 10 cm en HO, et 6 cm en N).
En effet, CDM-Rail garantit alors que le train réel avancera jusqu'à ce que la détection se fasse, même
si un mauvais réglage des CVs d'inertie le fait arrêter avant.

Cette longueur minimale est donc de:

• 12 cm en HO

• 8 cm en N

Bien entendu, il ne s'agit que du minimum. Plus on dispose de place, plus on aura intérêt à
augmenter cette longueur, pour éviter d'aller taper dans le butoir en cas de réglage imprécis
du CV d'inertie (CV4), ou d'un mauvais étalonnage de vitesse.

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CAS PARTICULIER DE L'APPROCHE A UNE SEULE ZONE DE DETECTION PAR CANTON

CDM-Rail est l'un des rares logiciels à être capable de gérer cette approche, du fait qu'il connaît en
permanence la position de chaque train.

La règle unique à respecter, dans le cas où on utilise une seule zone de détection par canton, est de
faire coincider les extrémités de la zone de détection avec les extrémités du canton.
Les deux symboles de détection encadrant cette zone devront donc être situés exactement à
l'emplacement des signaux de limites de cantons.

L'utilisation des détecteurs implicites associés aux signaux s'applique aussi, dans le cas de cantons
ajacents.

Dans le cas des voies de garage, il reste conseillé de garder deux zones de détection, pour des raisons de
précision d'arrêt.
Si on tient à ne mettre qu'une seule zone, alors il est préférable de ne pas lui faire couvrir toute la voie
de garage, mais de limiter sa longueur comme on l'a vu dans la section précédente, pour la deuxième zone,
la plus proche du butoir. Mais bien sûr, l'étalonnage de vitesse, et le réglage du CV4 seront encore plus
sensibles.

RAPPELS:

Pour utiliser cette approche avec un maximum de sécurité, il faut:

• Valider l'option de vérification de libération des détecteurs (Options de RUN),

• rendre résistif le dernier essieu du dernier wagon, seul moyen de s'assurer que le train réel a bien quitté
  une zone de détection.
  

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LE CÂBLAGE DES ZONES DE DETECTION

Le câblage des zones de détection sera abordé dans une autre note d'utilisation.

En attendant, voir cet article.

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