Pourquoi il faut aligner les zones d'arrêt sur les signaux

[jpp38]

Bonjour,

Comme convenu, voici une figure qui explique pourquoi il ne faut pas décaler les zones d'arrêt par rapport aux signaux (frontières de cantons).
Ce n'est qu'un exemple de dysfonctionnement, mais il peut y en avoir d'autres.

La figure suivante montre l'exemple d'un réseau avec des zones de détection décalées par rapport aux signaux (limites de cantons).
Deux trains se suivent.
- Le premier est arrêté sur son canton, Mais l'essieu arrière, graphité, fait contact sur la zone en haut à gauche.
- L'autorail, après son entrée sur le canton, voit la détection (du premier train) sur sa zone d'arrêt suivante, et saute immédiatement à ce détecteur (flèche rouge en arc de cercle), en confondant cette détection avec celle du train réel qui lui correspond. Le train virtuel poursuivra ensuite jusqu'au signal où il s'arrêtera, ce qui aura pour effet d'arrêter l'autorail réel bien avant l'emplacement du signal.

Il va sans dire que c'est quand même plus compliqué que çà. Il faut une transition de détection pour que çà arrive. Mais il suffit d'un mauvais contact sur l'essieu arrière du premier train pour être dans ce cas.

JP

[Guytoonet]

Juste une question en fonction de l'exemple,

Etant donné que la loco de la rame voyageur est sur la zone de détection de fin de son canton, celui-ci est sensé être occupé?
Ce serait donc le dernier essieux graphité de cette rame, sur la zone de détection de début qui sèmerait la pagaille pour l'autorail?

Dans ce cas, l'idéal serait donc que les rames ne dépassent pas la longueur de la zone neutre + la zone de détection de fin de canton?

Guy qui veut mieux comprendre

[jpp38]

Le problème, c'est que dans CDM-Rail, les détecteurs ne représentent pas forcément l'occupation du canton. L'occupation du canton est déterminée par le simulateur (qui tourne, je le rappelle, aussi bien en mode RUN qu'en mode simulation). C'est donc la position du train virtuel qui détermine l'occupation du canton.
Mais ici, le problème n'est pas l'occupation du canton du premier train: çà, c'est d'aplomb. Et le deuxième train (virtuel), de toute façon, va s'arrêter avant le signal suivant, puisque le canton est occupé.

Ce qui risque de se passer, c'est que le deuxième train, quand il entre dans le canton "arc de cercle" de gauche, croie que son équivalent réel a atteint le détecteur en haut à gauche, du fait qu'il est occupé (alors qu'il n'est pas occupé par le train réel associé à l'autorail, mais par l'autre train). Donc, l'autorail virtuel risque de faire un bond jusqu'au détecteur pour rattraper son retard (alors qu'il n'en a pas).

[Guytoonet]

Ben là, tout est clair...... Merci Jean-Pierre

[jpp38]

[Guytoonet]

Dis-toi bien que ce n'est simple pour personne et que nous étions trop peu nombreux à chatouiller le mode RUN.
Avec le temps, les choses s'arrangent et la diversité de contextes de réseaux de test ne peuvent être qu'une aide précieuse pour Jean-Pierre.

Les symboles de détection ne sont là que pour déterminer les coupures de limite de zones sur une file de rail et ne sont pas un élément physique déclencheur.
D'où l'importance de respecter les longueur de zones, par échelle, pour que CDM ait le temps d'ingurgiter et transmettre les ordres.
Comme simple mortel, c'est également le point qui m'a posé le plus de problèmes de compréhension

Guy